株式会社三森総業は、JR東日本を主体として、鉄道輸送の基盤である線路の保守・管理を行っています。
青森新幹線、北陸新幹線、日暮里舎人ライナー、つくばエクスプレス、上野東京ラインの他、私鉄といった新設工事の実績も豊富な会社です。
特に、上野をはじめ大宮、土浦、小田原地区の交通の要となる駅を管理しており、皆様の生活を影で支える社会貢献度の高い仕事として、日夜技術の向上に努めています。
軌道は、レール、マクラギ、バラスト道床の三つで構成されており、常にベストな状態でなければ列車は安全に走ることができません。
軌道は、列車の走行による振動等によって、常に損傷・破損を繰り返しています。そのため、定期的に保守点検を行い、検査データにより最適な保守の時期・方法を導き出す必要があるのです。軌道整備という作業を例えるなら、カルテを作り最適な治療を行う、線路の医者です。
当社は軌道の｢医者｣として、誇りを持ち軌道整備に取り組んでおります。
レールは絶えず列車の車輪と接触しており、摩耗・損傷しています。そのため、列車本数や経年によって頻度は違いますが、定期的な交換が必要です。
レールの長さは製造基準が1本25ｍでそれを継ぎ線路が構成されています。近年はロングレール(25ｍを溶接した200ｍ以上のレール)が主流であり、ロングレールの交換は弊社の得意分野です。
ロングレールは、振動を抑え乗り心地を良くするだけでなく、騒音を軽減する効果があります。多くのメリットがある反面、交換時は長さが何百mもあるレールを一気に交換していくので、大掛かりで繊細な作業が求められます。
また、レールは温度によって伸縮するため、四季を通して常に同じ状態を維持しなければ、列車はスムーズに走行することができません。
マクラギは、梯子状に敷き並べられた木やコンクリート製のもので、レールが受けた列車の重量・振動を道床に分配する重要な役目があります。
レールと同様に列車本数や振動等による破損や経年による損傷・破損が発生するため、交換作業や強度な構造にするときにマクラギ交換を行います。この時、汎用機械であるバックホウのアタッチメントのバケットをクリッパーに交換し、施工します。
中でも、分岐器マクラギは特殊で、1本の長さが最大4ｍと長く、重量は木製でも300kgを超えるほどです。狭隘箇所の施工のため、道床を全て掻き出してから、人力で入れ替えを行います。
レールの下には、よく見ると石が敷かれています。これをバラスト(道床)と呼び、1つの大きさが約4㎝ある砕石で、レールとマクラギの下に25㎝程度敷き詰めてあります。
バラストを敷き詰めることで地面とレールの座りを良くするだけではなく、振動・騒音を和らげるクッションの役割もしています。
列車走行によりバラストの沈下が発生するほか、風雨等自然の影響で道床がクッションの役目をしなくなることがあります。そのため、定期的に交換し線路を常に安定させる必要があります。これは、状態が悪くなったマクラギ交換と同様です。
交換の手順として、まずは汎用のバックホウを軌道工事用に改良した掘削機械で、バラストを取り除きます。それから新しいバラストを追加して、また25㎝以上の厚みに敷き詰め直したらマクラギとレールをもとの状態に戻して作業は終了です。
地味な作業ですが、レールを支える土台づくりは重要な仕事の一つです。
分岐器とは列車を隣の線路へ移動させるための装置で、レールが交差する複雑な構造をしているため、軌道構造上一番の弱点といわれています。
分岐器は列車の進行方向を変えるポイント部とその方向に移動させるリード部、本線と交差させるクロッシング部の3区分で構成されています。
列車の走行頻度によりレール等が摩耗や損傷するため、定期的な交換が必要になります。当社の管轄内では、特に田端出張所が管轄している上野管内にこの分岐器の設置数が多く、分岐器作業の実績は他社に負けない自信があります。
鉄道保守は特殊で、終列車から初列車までの間の短い時間(平均約3時間)に全ての工種作業を施工します。しかし、全ての線路で一斉に列車運転がなくなる訳もなく、場合によっては隣の線路に列車が通過することもあり、働く人達の安全を確保するためのルールが定められています。
中でも一番大切な役割が列車見張員で、列車接近の危険を知らせ、現場に列車運行上の安全な空間をつくる重要な役割を担います。
一本一本の列車を列車ダイヤで消込み、次の列車までの予定時刻を全員に伝えます。その他にも、作業区内に列車が侵入しないよう、設備を設置する重要な作業があります。
